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通车半个世纪的成昆铁路,为什么堪称“神话”?

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【摘要】:
一条修建于半个世纪之前的千余公里铁路线,开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最,荣获“国家科学技术进步特等奖”,曾被联合国称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”之一。

 

它就是成昆铁路,起于四川省成都市,止于云南省昆明市。时至今日,成昆铁路通车整整50周年。

 

挑战筑路“禁区”


在中国高铁建设成就笑傲全球的今天,成昆铁路的一系列数据依然让人惊叹:全线设计7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线,13次跨越牛日河,8次跨越安宁河,47次跨越龙川江……
 

这条1090.9公里铁路线,一路奇峰耸立,沟壑纵横,地形地质极为复杂,惊险无比。


成昆铁路线路为何这样设计?
 
上世纪50年代,为将西南地区与关中、华北、华中等地连接起来,并打通西南地区与首都北京和东南亚地区的联系,党中央做出建设成昆铁路的决定。
 
1952年,由原铁道部在重庆成立的西南设计分局派出勘测人员,冒着生命危险,跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地选线勘测,提出了东线,中线,西线三大线路走向的比较方案。
 
前苏联专家看好地势相对平坦、新修建距离短的中线方案,断言西线根本就是修建铁路的“禁区”。1954年9月,按照前苏联铁路技术标准初步设计的成昆铁路中线方案送往北京鉴定,采用中线方案几乎已是板上钉钉。
 
岂料,南京大学地质系师生的一次实习改变了成昆铁路的线路走向。1954年6月,南京大学地质系主任徐克勤教授带领20余名实习生到攀枝花矿区踏勘,发现攀西地区蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。参加成昆铁路选线的中方工程师王昌邦随即提出放弃中线方案,考虑西线方案的建议。
 
事实上,西线方案确实更有政治、经济意义。从政治层面讲,西线方案经过地多为少数民族聚居区,可改善当地交通条件和生活水平,促进当地社会发展与民族团结。
 

从经济上讲,西线方案经过的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原,盛产粮食和经济作物,攀西地区的煤铁资源和有色金属可以建设大型钢铁厂,大渡河、雅砻江的水电资源亦可得到开发利用。因此,周恩来总理在召集各部门反复研究后,初步决定采用西线方案。


此后,原铁道部和原地质部先后抽调五千余名工程地质人员,再次深入横断山区和攀西大裂谷进行勘测,基本形成了由成都向西南,逆大渡河、牛日河而上,穿越海拔2280米的沙马拉达隧道,沿孙水河、安宁河、雅砻江,下至海拔1000米左右的金沙江峡谷,再溯龙川江上行,至海拔1900米左右的滇中高原的筑路方案。
 
此方案一经公布,便受到诸多国外专家的质疑。一些外国专家认为,“中国人简直是疯了”“成昆铁路即使建成了,狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁”。
 
但中国的铁路专家认为虽然筑路难题很多,但皆有办法解决,最终确定了穿越攀西大裂谷的西线方案。
 

举国之力奋战成昆

 

1958年7月,成昆铁路开工仪式在全线最长、海拔最高的沙木拉打隧道举行。1964年,中共中央作出了三线建设的战略决策,成昆铁路作为重点项目,受到了毛泽东主席的关心和重视,他说:“成昆铁路要快修,铁路修不好,我睡不好觉。没有钱,把我的工资拿出来。没有铁轨,把沿海铁路拆下来。没有路,我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通!”
 

号令出,动若风。一时间,原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点,令人望而却步的悬崖峭壁上,炮声隆隆,硝烟弥漫。


在缺乏现代化大型筑路工具的情况下,铁路人靠着简单的铁锤、炸药、风枪、翻斗车,跨越一条条河流,凿通一座座高山,征服一个个难题。
 

屡创筑路杰作

 

举全国之力奋战成昆,先后有上万名科研和工程技术人员会战攻关,创造了一批筑路杰作。
 
为克服西线方案穿越小相岭分水岭的巨大高差,中国工程技术专家将展线技术运用到了极致设计出著名的眼镜形“乐武展线”、灯泡形“白果至乃托展线”、麻花形“韩都路展线”和绳圈形“两河口展线”,被誉为技术与艺术的巧妙结合。
 

成昆铁路全线建有桥梁991座,各种桥梁技术的创新运用达到了当时世界先进水平。建设跨度112米的刚性梁柔性拱桥——迎水村大桥、采用悬臂灌筑法修建大跨度预应力混凝土桥梁——孙水河五号桥等,实现了我国铁路桥梁建设史上里程碑式的发展。

 

洒满血汗的英雄路

 

与此同时,战斗在一线的基层连队和铁路工人经受了严峻的考验。成昆铁路全线需完成路基土石方量9687万立方米,在筑路工具不发达的情况下,几乎全靠人力完成。
 
心怀着“让高山低头,叫河水让路”和“革命何惧生与死,泰山压顶不弯腰”的革命精神,修路战士们付出了巨大牺牲。铁道兵战士徐文科在隧道施工时遇险,高喊革命口号壮烈殉职;熊汉俊不幸跌入龙骨甸大桥桥柱中,与大桥浇筑为一体;1968年8月,沙木拉打隧道发生特大泥石流,87名铁路工人不幸遇难……
 
据统计,成昆铁路每修建一千米就牺牲2名建设者,仅攀枝花到昆明不到300千米的铁路就牺牲了525人。目前,成昆铁路沿线共有22座烈士陵园,长眠着约2100名烈士,几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地,默默注视着来往的列车,守护着这条由血汗铸就的英雄路。
 

一条路开出一片新天地


1970年7月1日,南北两辆列车在西昌相遇,10万人参加通车庆典。历时12年,成昆铁路终于建成。


成昆铁路开通之时,也是攀枝花的钢铁“出炉”之日。攀枝花的钢铁源源不断运往全国各地,使得该城快速崛起,2018年之前GDP增长一直居四川省之首,是中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地。
 
成昆线开通后半年,西昌卫星发射中心建成,目前航天发射活动已经突破百余次,成为世界知名的航天城。每次发射所需要的原料、装备和高精航天器,都是通过成昆线运送的。
 
如今,以成都、乐山、西昌、攀枝花为关键节点,川西“工业走廊”已蔚为大观,集军工、重工业、文化、旅游为一体,具有重要战略意义。
 
成昆线不仅是西南地区工业化的引擎,也是沿线各民族同胞脱贫致富的发动机。成昆铁路纵贯凉山彝族自治州,曾因地处偏远、交通闭塞,在上个世纪上半叶仍停留在“刀耕火种”年代。
 

成昆铁路的建成通车,开启了凉山州经济发展的新纪元。如今,凉山州大力发展种植业,洋葱、马铃薯、卷心菜、烟叶等远销国内外。2000年成昆铁路电气化开通后,运输能力提高1倍,凉山州彝族同胞开始大规模外出务工,2018年达到129.56万人,劳务收入218.27亿元,19.94万贫困人口脱贫。


每年“火把节”、彝历年前后,成都局集团公司积极增开临客,增开对数不断递增,助力当地旅游产业发展,带动沿线群众脱贫致富。
 

功勋铁路再焕青春

 

从建好使用到成功运营,成昆铁路打破外国专家“狂暴的大自然也会把它变成一堆废铁”的预言,转而成为世界公认的人类建筑史上的神话。
 
如今,这一“神话”面临的不仅仅是狂暴大自然的考验。随着国家西部大开发纵深推进,川西地区经济社会迅速发展,对成昆铁路运输的需求也不断提高。
 
2008年至2009年,成都局集团公司对线路设备逐渐老化的成昆铁路进行了全面改造,客车速度从改造前的时速90公里提升至120公里;成都北至攀枝花段近800公里干线的上行货物列车牵引吨位提高,有效地缓解了运力紧张矛盾。
 

2010年5月,汶川特大地震恢复重建的重点项目——成昆货车外绕线建成通车,货物列车在花龙门站分流,沿成昆货车外绕线进入成都北站解体或编组,成昆铁路入成都枢纽实现“客货分流”,解决了枢纽拥堵问题,再一次大大提升了运能。


高铁时代,在中国铁路史上留下辉煌印迹的“神话工程”——成昆铁路历久弥新,再焕青春。
 
2020年1月16日,作为四川省打造西部综合交通枢纽的重点工程——昆铁路复线成都至峨眉段开工。5年后,成都至昆明的新铁路将建成通车,届时全程运行时间将缩短一半以上……一个个新的“神话”还将在这里延续。

 

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