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卡车商城:这些年,公路货运中关于运价、运力的疑惑及解答

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【摘要】:
上系统搞竞价导致运价低、线上调不到车时线下需要人工调车,这些问题其实都是线下到线上的噪音。

上系统搞竞价导致运价低、线上调不到车时线下需要人工调车,这些问题其实都是线下到线上的噪音。

 


中国公路运输的发展其实是很有意思的,第一阶段是企业随着业务增长不断买车的过程、第二阶段是车辆数比较多的企业不断升级管车的方式,最终以司机持有运力和企业合作的方式代替管理方式成为主流、第三阶段就是最近这些年,运力相对过剩,各路力量开始组局、找切入点、融资寻求突破,典型的就是2014年开始车货匹配激烈的那几年,本质上是因为运力是高度社会化的,信息是相对不透明的,交易是不标准的。


这些导致行业整个信用体系建立不起来,交易基本都是小范围,熟人模式,规模化相对比较难形成,这个局面是一定会被改变的,只是需要耐力,需要深入产业里,通过不断的微创新形成一定的势,不过最终肯定是在运营和技术上去完成突破,聚成规模。


物流运输行业的运力结构基本是三层,自有运力、合同运力、临时运力,行业内比较公认的比例是3:5:2,当然,这个只是个比例范围,不是绝对值,而且不同企业比例差异也会非常大,总体而言是这样一个基本结构。


上系统搞竞价,价格越搞越低,哪有车子来干活?


运价低似乎已经是一个行业共识和经常会听到的抱怨了,广为流传的就是大家常说的那句没有最低只有更低,这几年,物流运输市场似乎就是这么个情况,特别是淡季时,有点像股市的抄底,你以为是抄底,实际才到半山腰,更低的总是还能遇到。那到底运价为何会这么低?是不是就全都是因为竞价的方式搞低的价格?价格这么低下去是否还有车子愿意干活?


要回答上面那些问题,我们先聊聊这里面的背景原因,之所以司机层面基本都是感觉价格在走低,两大核心原因就是社会化运力相对过剩和信息连接极致化透明。


过剩好理解,跑运输的太多,那为何跑运输的会多呢?其中自有车里的共建运力模式是导致过剩的原因之一,快递业这些年可以说是高歌猛进,围绕快递业服务的运输公司基本都是采取共建的模式,这里不细讲。由于买车、供车到最后将车归为司机所有就是三年时间,甚至有些是两年时间,这期间企业基于这个模式是能带来很大利润的,所有到期后就会接着上新车,如此循环,至于三年期满的车去哪呢?得活着,流入社会化运输大军中了。这样不是基于市场需求的新增是其中一个原因。


另外一个原因就是生活水平的提升,手上有点闲钱,跑运输就也成了一条路。这两个原因就是导致整个行业上车速度相对快过了需求速度的原因,毕竟物流不是无休止增长的,更何况通过营销链条的变化,仓库的设定越来越合理,搬运次数本身是减少的。双向一对冲,虽然没有太多的数据做支撑,当前运力过剩是一定的。运力从缺到够到过剩,司机对价格的感知肯定是很糟的,因为就是一年不如一年的感觉。


另外一个就是信息互联的极致透明,自2014年至今,大家到物流园再也看不到信息部档口,通过门口的小黑板,通过江湖化的沟通达成交易了,取而代之的都是APP上操作,不见面的电话沟通、微信交流、APP或者微信上付订金了。线下搬到线上后询价频率一定远高于线下,但是这个模式就决定了一定是多方询价模型,总有人绷不住,最终价格就会更低,这是市场这双无形的手在操纵的。就算是双十一、过年也再也不会有跑一趟吃一月的情况,以前就是有,虽然很扯,但是就是有,所以,谁都觉得价格变低了,那是因为之前的不合理度实在太高了。


线上调不到车还不是要人去调,那线上化有什么用?


上系统搞竞价导致运价低、线上调不到车时线下需要人工调车,这两个问题在我看来其实都是属于噪音,就是线下到线上的噪音。要回答线上化有什么用,我们先聊聊为何要线上化。


咱们先从整个行业的变革逻辑说起,快递-快运-零担-整车-三方-供应链企业,按照货物大小依次顺序拆开看:


快递阵营都已经上市,借助便捷融资通道获得大量资金投入到了车辆、场站、信息化上,护城河已具备,快递领域的优化更多是内结构,外部行业大结构很难再变;


快运目前是行业内最当红赛道,顺丰、京东等都在角力,还有各种细分力量也在做,大企业的形成就在这一两年;


零担相对会比较久一些,由于下沉度高,整合难度大,整合了之后运营出效率的难度也很大,所以虽然已经开始了很多年,但是现在也只是雏形,在快运完成后这个赛道是铁定会加速的,三五年会有比较好的格局;


三方目前已经有整合者在开始,但是个人更认为京东顺丰菜鸟这类才是三方的终局;


供应链服务企业最终可能只能靠仓的运营为主,因为各物流提供方都能标准化向客户提供资源,整合意义就是转身为平台,作为连接器而存在,这个也已经有力量在做,但是供应链企业本身变革的少,有待观察。


基于整个行业的变革逻辑,能看出各路力量都在涌动,三五年内会有很大变化,整车作为上述这些领域的服务者,目前还没被重视,我们现在做个拆解看,整车能做什么。拆开而言就是三大项,智能调度,就是定价和决策这两件事的优化;标准化服务,就是客户服务和标准化服务这两件事;系统结算,就是一体化结算和全金融引入这两件事。这么三大项要想深度运营,切入点也很关键,大车队模式,目前而言基本不成立,因为过了一千台基本就是运营死局了,没有复制性。交易信息的淘宝模式,某帮烧了物流行业最多的钱后,目前看天花板还是很明显的。


拆解下来只可能是在运力组织上突破,从这个视角来看的话,至少有三个群体可以发力:


一是货主自主运营的大运力平台,这个目前顺丰这些是首当其冲,其他一些企业物流性质的也是暗流涌动,但都还没有真正上路的,未来一两年肯定很多家货主企业都会做运力组织的升级,建系统,搭运营体系,深度运营运力组织这件事情。


二是做运力整合的平台,借助网络货运的契机,肯定会是运力组织这个突破点的主流,可惜现在基本都是以开票为主,不过我相信今年开始肯定都会转入网络货运的运营,好多车已经为这个事情做了快四年,一直希望全行业都这么做。


三就是小车队,虽然大车队模式不成立,但是小车队是一定成立的,自主经营一些业务,同时再和货主平台、网络货运平台进行连接,自身也通过网络货运方式做管理优化,流程升级,系统化标准化运营,是肯定有很好未来的。


前面讲到的三大模块的优化,以及三路创新力量的可能崛起,都有一个基础性前提,那就是线上化,注意,有系统并不叫线上化。线上化是指企业的整个业务流程、业务决策、业务结案都是在系统上完成,人只是在关键节点基于系统做一些操作而已,这才是线上化。拉回来再看,这就是为何要线上化的原因,因为没有这个基础,前面将的三大模块的优化和三路力量的崛起是不存在的,而这个事情其实现在正在发生,只是第三路的小车队还没开始,我相信通过网络货运的契机也会有很多先知先觉的会加入进来。

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