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卡车商城:自动驾驶车从城市道路开到高速道路,还要多久?

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【摘要】:

导 读

  2020年,自动驾驶行业开始寻求在各个场景的商业化落地,干线物流就是其中之一。但是当前,国内法律法规尚不允许自动驾驶车辆在高速公路上开展测试,相关企业无法全面有效地进行技术验证,在一定程度上限制了技术的发展。该如何开放自动驾驶车辆的高速公路测试与示范应用?准入门槛与管理体系要如何建立?自动驾驶卡车的路权问题又如何解决?

  针对以上问题,8月8日,中国电动汽车百人会举办了第四期“2020自动驾驶技术与应用高端研讨会”,邀请行业专家与企业高层管理者共同参与讨论。

  自动驾驶卡车路权探讨

  交通部管理干部学院发展研究中心主任、中国智能交通协会专家委员会委员张柱庭:

  自动驾驶公路测试仍存在一些争论和法规障碍。主要争论:工信、公安、交通第一版的道路测试规范仅限于城市道路,且没有桥梁的测试;将来智能网联汽车道路测试涉及停车、小区管理等,是否应当包括住建部门参与;测试智能网联汽车(包括自动驾驶汽车)本身的功能是可行的,但用于公共交通运输服务测试是否合适等。法规障碍:《公路法》《公路安全保护条例》《道路交通安全法实施条例》等明确禁止在高速公路上试车。

  要推动智能联汽车(包括自动驾驶)公路测试,从路径看应当是按照政策推动、标准发布、场景应用、法规调整的顺序。解决了前述问题,调整法律就不会出现许多争论了。

  “四路并举”推动智能网联汽车公路测试和应用。一是尽快推进智能网联汽车关键技术研发,解决目前遇到的技术难题;二是加快出台并完善技术标准和测试标准,明确智能网联汽车、智能交通等定义及标准;三是推动补贴政策或税费优惠政策的出台,为智能网联汽车测试研发阶段提供资金的支持;四是在标准制定完善后,再对法律法规进行修改和调整。

  由易到难逐步实现高速公路的有序开放

  中汽中心政研中心产业政策室副主任黎宇科:

  我国高速公路自动驾驶测试现状。各地方政府正在逐步构筑高速公路测试的政策环境,一方面在测试指导文件中探索高速公路测试模式;另一方面积极建设测试用高速公路场景,并开展多种形式的示范测试活动。但是,我国的自动驾驶高速公路测试面临技术不成熟、标准滞后,以及法规限制等问题。

  国外没有明确限制高速公路上的自动驾驶测试,部分经验值得我国借鉴。美国大部分地区暂时不允许自动驾驶卡车测试,未来有望分区域(州)、分车型开放。欧盟拟在高速公路等场景率先实现自动驾驶,并已开展相关测试项目。其中德国、法国,包括北欧部分国家开展了相关基础设施建设以及自动驾驶车辆测试。日韩允许限定区域内实现自动驾驶上路运行。

  未来应解决好自动驾驶测试风险评估等核心问题。有序推进高速公路测试与示范,需要扫除高路公路测试面临的法律障碍;科学合理地制定自动驾驶测试的风险评估;重视自动驾驶系统安全验证;配备安全员或者驾驶员;规范测试期间对于违法行为、交通事故的处理以及保险等规则;加强配套基础设施建设;明确相关主体和责任。

  原则上,自动驾驶高速公路测试应由易到难逐步实现。场景的复杂程度由低到高,测试的车辆由空载到逐步载人载物,最后到小规模场景化的应用。

  高速公路自动驾驶准入测试基本原则探讨

  中国汽车工程研究院智能中心测试评价部部长李朝斌:

  高速公路自动驾驶准入需要标准先行,最后才到法规。目前自动驾驶准入要求已经由相关部门起草,为L3级及L3级以上的生产准入提供了依据,以更好推进自动驾驶车辆上路。

  高速公路自动驾驶准入测试涉及到两个核心重点。一是对公路安全和信息安全要有比较完善的机制。确保车辆不会影响公路安全和信息安全,这是自动驾驶车必备的基础。二是大量的测试验证。由于需要验证的测试场景众多,单独采用实车测试验证时间非常长,但结合仿真测试能解决这个问题。建议高速公路的准入除了考虑实车场地测试和道路测试外,也加入仿真测试要求。在放管服大背景下,可以要求企业提供仿真测试自证材料,由具有资质的机构审核认定。

  政策风险制约地方开放高速道路测试。企业有高速测试的迫切需求,各管理部门也给予了肯定,还需要法律专家探讨地方是否可以先试先行,形成可落地的解决方案。长沙、重庆、北京等各地政府都在考虑高速测试的政策风险,以便可以更顺畅的推动高速公路开放。

  高速公路测试还需要循序渐进的过程。很多城市已开始进行道路测试,也有开放高速公路的想法,但未付诸实践。当前背景下各城市还应循序推进,例如车辆在开放道路测试1000小时没有出现问题,可考虑在低风险高速公路的测试,满足要求后再进行高风险区域的测试。

  完善高速公路自动驾驶的顶层设计

  百度公共政策研究院副院长桂宁:

  开放高速公路自动驾驶对我国交通强国建设有重要意义。我国从交通大国向交通强国转变的过程中,要大力发展相关的智能网联汽车,要实现基础设施的智能化升级。智慧高速不仅服务于当下安全效率提升和便捷出行,智慧高速的管控、客运以及公共出行,还将服务于未来面向自动驾驶、V2V的出行以及全天候的通行。

  开放高速公路测试的三要素。首先适应自动驾驶产业发展趋势。开展包括高速在内的适宜场景应用,将成为未来自动驾驶产业中决胜的关键。二是核心算法迭代的需求,开放高速公路测试是自动驾驶技术研发应用的必要条件。第三,目前自动驾驶技术日益成熟,一定程度下可以有效保证高速公路自动驾驶测试的安全性。

  开放高速公路测试在我国具备可行性。目前我国高速公路属于封闭式道路,车辆外的其他影响因素较少,而且机电等基础设施条件较好,地方有关部门也有意愿通过测试和实践来提升道路通行能力。长沙目前已经开展分级、分阶段的模式探索高速公路测试。

  完善顶层设计,推动高速开放。一是完善有关标准,包括车辆的安全标准和道路运输服务标准。二是监管框架需要跨部门协同机制。三是保险。四是数据监管,包括更新地图的数据、进行在线传输的数据等都需要进行监管。五是相关牌照、资质证件的管理。

  自动驾驶监管的国外经验与启示:前瞻探索、放宽限制、保障安全,推进高速公路开放测试应用

  腾讯研究院高级研究员、腾讯高级法律顾问曹建峰:

  国外对于自动驾驶的监管态度。一是准入,目前在国外已不存在合法性问题,开始探索自动驾驶商用许可,以及自动驾驶客运、货运试点和商业化运营;二是安全监管,除了传统标准以外,更多是自动驾驶特有的标准,包括自动化功能、网络安全、人机交互等;三是责任,德国关注发生事故时是人还是系统在控制车辆,欧盟提出通过保险或赔偿基金来解决潜在的责任纠纷;四是保险,英国已规定了面向自动驾驶汽车新的保险机制;五是隐私和数据保护,自动驾驶相当于汽车上的计算机,对采集的数据,包括道路测试数据、司机和乘客的数据等,都要加强保护。

  对我国的启示。一是需要对L3级以上自动驾驶的商用许可做前瞻探索,包括安全标准的建立等;二是进一步推动自动驾驶的道路测试,逐步开放高速公路、城市主干道等更多元化的测试场景,同时推动各个地方测试结果互认;三是扩展自动驾驶示范应用场景,在成熟的特定路段开展示范运营,通过场景化来积累经验;四是逐步放宽自动驾驶地图监管,在测绘资质、审图政策等方面进行优化;五是数据合规,完善自动驾驶数据产权归属和保护措施,探索部分测试数据的披露共享机制。

  自动驾驶重卡对干线物流降本效果明显,但测试与运营环境还需完善

  嬴彻科技创始人、CEO马喆人:

  以重卡为代表的干线物流是自动驾驶非常明确的机会。首先,落地时间表非常明确,完全符合市场量产预期和技术标准的车辆在明年年底即将下线。第二,物流行业对自动驾驶重卡有巨大需求,降本的同时也能解决现在司机难招难管的问题。

  干线物流L3级自动驾驶重卡每年可节约大量成本。中国大约有600万辆重卡,平均每辆车每年运费在70万—200万,重卡市场达万亿级。采用L3级自动驾驶技术后,行驶过程中99.5%以上的时间和里程都是由机器来控制,减少对司机的需求,同时可降低10%的油耗,降本效果明显。

  自动驾驶重卡技术研发与应用需要产业合作。通过产业内和产业间的技术合作、法律法规合作,务实地促进自动驾驶产业发展。首先尽快实现有竞争的和可靠技术的量产,其次要能够投入商用运营,产生商业价值和社会价值。

  干线物流L3级自动驾驶还需要测试环境和后续运营的完善。首先是测试环境,需要开放高速公路进行实际路测。其次是后续运营,即使没有新的法律,也要有足够多的法律解释,以保证试运营。

  加快研发速度,建立测试门槛认证机构,政府需发挥引领作用

  中国重汽集团重型商用车首席设计师、汽车研究总院副院长丁惟云:

  核心供应商应加快生产研发速度。随着研发工作愈发深入,人们对车辆的需求越来越细化、越来越严格,现在已难以找到合适的产品来满足整车客户需要。主机厂应与核心供应商联合开展开发工作,加速实现规划产品的研发。核心供应商应加快生产研发速度,我们这一领域在国际上可能处于持平甚至领先水平。

  建立测试门槛认证机构。需要认证机构来认证车辆是否具备了相关的智能驾驶特性,而且应测试是否具备了相应的安全冗余,还要设置测试后的考核机制,考核通过后方可允许在路上开放测试。

  政府应发挥对智能汽车发展的引领作用。强化相关战略规划和顶层设计。引导市场的兴趣,快速、充分的发挥国家创新的积极性,引导智能驾驶走入产业化的正轨。制定智能道路有关规划,促进车路协同发展,对现有道路进行智能化改造。

  完善商用车测试场地建设,制定准入门槛,优化管理体系

  北京福田汽车智能网联研究院院长田俊涛:

  商用车测试场地不完善。无法通过测试获得需要的数据,难以确保车辆的安全性和可靠性,进而无法开展公开道路测试,带来恶性循环。商用车自动驾驶落地能给用户带来明确的商业价值,比乘用类的落地需求更加迫切。乘用类自动驾驶的测试环境和其它相关环境较好,测试上路相对比较容易。

  对于高速公路商用车准入门槛:可以参考目前智能网联汽车准入条件的征求意见稿,一是建立企业准入的流程体系。二是产品准入条件。使自动驾驶的样车达到上路条件与标准,同时还需要规范车辆认证的具体内容,可以通过仿真加实车测试共同解决准入门槛的问题。

  优化商用车牌照管理体系。目前商用车自动驾驶测试牌照的发放流程过长,相关费用过高。以某地为例,测试租用实验场地的费用一天约6万~12万元。且各个城市测试结果不互认,带给企业很大的资金压力,迫切需要城市间牵头合作,实现测试标准、牌照互认。

  从准入条件、认证体系等五方面推进高速公路测试

  东风商用车技术中心副中心长张衡:

  基于高速公路自动驾驶测试,我们有五方面建议。

  第一,准入条件发布。管理部门发布自动驾驶高速公路场景的准入条件,同时在标准体系方面,建议国标、行标和地标进行统一性的贯彻和执行。

  第二,认证体系完善。例如从零部件的认证到整车的认证,从功能的认证到实际场景的认证。并对自动驾驶车辆进行级别分类,对应级别进行认证。企业需要借助于认证体系共同进行开发,在不同高速公路场景进行测试。

  第三,执行层面。中央管理部门和地方政府对标准执行应保持协调一致,为企业创造条件。

  第四,出台保障措施。商用车自动驾驶的落地速度可能比乘用车更快、更早一些。建议给予自动驾驶商用车企业部分税收、费用减免,优化流程审批,在自主创新和新商业模式探寻方面给予企业一定的支持。

  第五,完善产业链。以保证自动驾驶商用车产业链的安全性,协同产业上下游共同推动企业降本增效。

  从测试场地到实际道路落地存在诸多困难

  主线科技前瞻院副院长张广伟:

  目前主线科技国内重点在港口做测试与示范运营,针对半封闭场景,主要面临三方面问题。

  路权问题。真正运营时,有人集卡、有人乘用车、无人集卡将共同存在,路权如何划分还有待考量。

  监管问题。一是对安全员的监管。应完善对安全员的职责、培训体制、上岗机制的定义。二是对有人集卡的监管。港口是半封闭环境,在监控室就可以做到监管。但高速公路是否也能用这种方法还有待讨论,高速公路的体量远远大于港口的半封闭环境,所以监管难度也将增加。

  协同问题。实际商业运营时要充分考虑无人集卡与有人集卡、有人乘用车之间的协同问题。港口中有人集卡数量可控,目前的方案能够有效对其进行监管,但放在开放区域是否还可行需要很多探讨和思考。

  完善法规和技术标准,从局部开始推动高速公路开放测试

  嬴彻科技智能车辆执行副总裁黄刚:

  尽快完善法规和技术标准。针对人机共驾阶段的自动驾驶,首先要完善技术标准和法规,再参照技术标准和法规进行车辆认证。企业可以参与相关标准和法规的完善,并结合实际的场景,让法规更加具有操作性。需要重点解决的问题包括法规上的不确定内容、主机厂的产品和应用场景的界定,以及高速测试、验证的方法。

  自动驾驶卡车重难点在于量产前的路测。传统卡车通过封闭试车厂实验即可完成产品的开发认证,但封闭试车厂中的试验不能支撑开放道路的自动驾驶。技术标准和法规的完善也不保证开放道路上自动驾驶车辆的安全性,所以仍然要在受控条件下进行实车的道路验证。

  尽快解决高速公路开放测试问题。可以从开放局部地区的高速公路开始,逐渐创造开放道路测试的条件,主机厂、科技公司协同配合道路开放、配合高速公路准入标准。当前也要避免未经允许私自到高速公路上进行测试的行为。

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